Los nuevos sistemas de seguridad en el vehículo no se fijan sólo en el conductor y los ocupantes: los peatones, los ciclistas, la prevención del accidente, la disminución del tiempo de rescate, los vehículos inteligentes que regulan su propia velocidad… La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (Fitsa) nos abre un mundo nuevo de posibilidades de la mano de su presidente, Óscar Ciordia, que ha charlado con PREducación Vial sobre las nuevas propuestas en el ámbito del automóvil. ¿Sabía usted que próxamente los coches hablarán entre ellos o con la carretera?
¿Cuál es la finalidad de la Fundación Fitsa?
La finalidad de la Fundación sería lograr un parque de vehículos que fuera respetuoso con el medio ambiente y seguro, que posibilitara lo que se conoce en los foros de seguridad vial como la ‘visión cero’ que significa que no haya ningún muerto ni herido grave en accidente de tráfico. La Fundación pretende conseguir esto a través de tres objetivos directores: el estímulo de la demanda social de vehículos lpios y seguros, conseguir que el ciudadano cuando vaya a comprar un vehículo demande seguridad y medio ambiente en su vehículo; mediante el estímulo de la I+D+i, la investigación y el desarrollo en equipos de componentes y vehículos en el entorno de la seguridad y el medio ambiente, que las empresas españolas que hacen I+D y los fabricantes de vehículos, que inviertan más en estos aspectos, y últo, en lo que llamamos accidentología, que se trataría de aprender de los accidentes, de las circunstancias en las que se producen, para intentar ver cómo las nuevas tecnologías pueden ayudar a que los accidentes y las lesiones se reduzcan.
¿Qué es el foro E Safety?
ESafety, es una expresión que se utiliza mucho en el entorno de Europa y que pretende hacer referencia a todas las tecnologías y todos los sistemas que que pretenden salvar vidas en el vehículo, que son en general de informática, electrónica y comunicaciones, como el ABS, los airbags, el ESP, las llamadas de emergencia… Todo eso son tecnologías ESafety. A nivel europeo hay un foro ESafety, donde muchas empresas del sector de componentes y de los automóviles desarrollan y se ponen de acuerdo en lo que serían los nuevos estándares y tendencias. Eso es un grandíso mercado nuevo de automoción y de otunidades para los empresarios y otro lado es una gran fuente para salvar vidas en un futuro. Lo que hemos visto es que en España hay mucho potencial de empresas que pueden ofrecer productos y hacer investigación y desarrollo en estos sistemas ESafety, pero que no se está haciendo desconociento de la iniciativa europea. Entonces, lo que hemos hecho ha sido organizar una especie de organización paralela, eso lo llamamos el foro ESafety español, que es un intento de agrupar a todas estas empresas españolas, darles toda la información de lo que está ocurriendo en Europa, de lo que se está desarrollando y estular e incitar el que estas empresas españolas vayan a Europa y colaboren en todas estas iniciativas con sus homólogos europeos, que hagan proyectos conjuntos para desarrollar estas tecnologías, etc.
¿El proyecto ERescate se desarrolla en la misma dirección?
El ERescate es un proyecto de la Fundación, que consiste en que cuando hay un accidente, el tiempo que se tarda en llevar a la persona que está accidentada al hospital es absolutamente fundamental que se reduzca al máxo, ya que hay muchas estadísticas que hablan del minuto de oro, la hora de oro, dónde si ese tiempo se reduce, las probabilidades de supervivencia son máxas. El proyecto ERescate trata de reducir uno de los tiempos más tantes, que es el tiempo de rescate. Cuando a la persona hay que sacarla del vehículo, se tarda un tiempo determinado, y además el rescate es peligroso, tanto para la vícta que está dentro, como para los bomberos que la intentan rescatar, que un coche lleno de airbags, de cables eléctricos, que cada vez o es más habitual hoy en día… El bombero corre un peligro y la vícta también , ejemplo, de que se dispare un airbag que no se había disparado. Este proyecto en lo que consiste es que, cuando se produce un accidente, el número de matrícula se envía informáticamente al centro de emergencias y el bombero recibe en un terminal tátil que lleva durante el viaje al coche la información de rescate, de cómo acceder al vehículo de una forma segura, de forma que cuando el bombero llega y tiene que meter la sierra, así decirlo, para rescatar a la vícta, sabe donde hacerlo de la forma más segura y mas rápida. Este es un proyecto que está desarrollando la Fundación, estamos haciendo un piloto en Cataluña y en cuanto lo acabemos, saquemos las conclusiones y tengamos ya todo desarrollado, nuestra idea es ir a todas las autonomías, que es donde están las atribuciones en temas de rescatismo, para que lo plementen.
¿Y la Red Aida?
La Red Aida, es otro proyecto que esta ya prácticamente en marcha, que pretende permitir a la Dirección General de Tráfico que ponga en marcha la famosa telematriculación. La DGT ya ha anunciado que el año que viene va a permitir la telematriculación, es decir, que no haga falta ir con los papeles y con los gestores, de arriba abajo, repartiendo y enseñando papeles para conseguir la matrícula del vehículo, sino que se pueda hacer todo desde el ordenador de casa. Pero eso necesariamente pasa que la famosa tarjeta verde, esta que tenemos en los coches que se llama la tarjeta ITV, que nos la da el fabricante de vehículos, se convierta en una tarjeta electrónica. Red Aida precisamente logra eso, logra que desaparezca esa tarjeta verde y se convierta en un registro electrónico de forma que la DGT pueda hacer esta telematriculación. Ese es el inicio. Lo que nosotros pretendemos es que en un futuro exista una especie de DNI electrónico del vehículo, que la historia del vehículo, desde que se fabrica hasta que se desguaza, esté informáticamente en un sitio, de forma que el resultado de la ITV, ejemplo, se anote ahí; si ha habido una reparación, quede registrada… Eso va a ayudar mucho, un lado, a dinamizar el mercado de ventas segunda mano, que permite entender el histórico, pero también va a permitir, y quizá es lo mas tante, estudios de accidentología, ya que cuando un vehículo determinado tenga un accidente se pueda ver en qué condiciones estaba y que histórico tenía, para averiguar si el vehículo ha tenido algo que ver o no en el accidente.
¿Para cuando, más o menos, estarán generalizadas estas tecnologías?
La prera parte, la conversión en electrónica de la tarjeta verde, eso esta ya listo y funcionando, solamente a falta de que la DGT lo incore a su sistema de telematriculación. Pensamos que esto estará ya en enero del año que viene, que ya a principios del año que viene los usuarios podrán telematricular sus vehículos. Y luego la segunda parte, el DNI electrónico del vehículo, esperamos que dentro de dos años este también en marcha.
¿Hacia donde va la tecnología en materia de seguridad?
En los últos tiempo se ha hecho mucho en lo que se refiere a la protección de los ocupantes en caso de accidente, todo lo que son airbags, cinturones de seguridad, esas cosas se han mejorado mucho, pero todavía falta mucho hacer en cuanto a las tecnologías que prevén el accidente, que asisten al conductor para que ese accidente no se produzca. Esa va a ser la gran vía de desarrollo de los sistemas, sistemas que no protegen, sino que evitan el accidente, y concretamente dentro de estos sistemas está el gran mundo de las nuevas tecnologías de comunicación vehículovehículo y vehículoinfraestructura. Las tecnologías de comunicación vehículovehículo permiten que los vehículos hablen entre sí, lo que sirve para, ejemplo: yo voy conduciendo mi coche y me encuentro una curva en la que hay un poco de hielo y me pego un susto, que se queda en un susto que mi vehículo de alguna forma ha reaccionado y ha evitado el accidente. Esa información que yo ya tengo y es ‘en esta curva hay hielo, es peligrosa’ la puedo retransmitir a un entorno mío que va pasar esta curva dentro de unos momentos, de forma que mi automóvil, a la vez se prepara para evitar que ese susto que se propague a otros vehículos. Eso es un ejemplo de cómo las comunicaciones vehículovehículo pueden ayudar a la seguridad. Las comunicaciones vehículoinfraestructura son igual, pero en de vez de comunicarse dos automóviles, el coche se comunica con la carretera. Eso supondrá que, en un futuro, las señales de velocidad no solamente serán vistas el conductor, sino que la propia carretera comunicará al vehículo la velocidad máxa en ese momento en esa carretera, de forma que el conductor no tenga que ir permanentemente atento a qué velocidad tiene que ir, sino que la infraestructura le diga cuál es la velocidad ópta en el momento, dependiendo de si llueve, de si es de día o de si hay más o menos tráfico. Ese sería otro ejemplo de comunicación vehículoinfraestructura, que mejorará la seguridad en los próxos años. Por ahí creemos que es donde irán los sistemas de seguridad en un futuro.
¿Hay algún proyecto en marcha para mejorar la seguridad, no sólo de los ocupantes del vehículo, sino también de los peatones y ciclistas?
Esa es otra gran asignatura pendiente. En ese sentido, desde el punto de vista del vehiculo, que es donde la Fundación focaliza sus esfuerzos, hay muchíso que se puede hacer. Hay un tema clásico, de los todoterreno, la agresividad de los automóviles hacia los peatones, es tantíso que se establezca, y ahí estamos haciendo presión, el famoso EuroNcap, que todos conocemos las estrellas de los vehículos, para que se empiece a medir y a penalizar aquellos vehículos que sí, que son voluminosos, son agresivos con lo que llamamos los usuarios vulnerables, es decir, peatones y ciclistas. Este es un gran área de trabajo que va a ayudar a que el propio mercado demande vehículos que sean menos agresivos. Por otro lado hay muchas tecnologías que se pueden añadir para que en el caso de que accidente se produzca, las heridas y la agresión hacia el usuario vulnerable sean las mínas. Por ejemplo, los famosos capós activos: hay una posibilidad de hacer que el capó, cuando vaya a detectar una colisión, se eleve y haga, más que de agresión al viandante, de amortiguador del golpe. Esta es una tecnología que ya varios vehículos incoran, pero debería generalizarse a nivel de todo el parque. Otro ejemplo de nuevas tecnologías aplicadas sería tratar de que el teléfono móvil del peatón, que ahora es una cosa que lleva todo el mundo, actúe de alguna forma como alarma hacia el vehículo que viene hacia él para activar un sistema de frenado de ese coche, para que el atropello no se produzca o se produzca de la forma menos agresiva posible. Esta es otra tecnología que a día de hoy es factible, y que se esta trabajando y estudiando para plementarla en un futuro.
También hay una iniciativa para incluir luces diurnas obligatorias, ¿verdad?
Este es otro gran debate que hay ahora mismo en la sociedad. A nivel europeo se está mirando si hacer una legislación o no en cuanto al uso obligado de luces de conducción diurna. La postura de la Fundación es que esta medida no va a hacer daño, ya que sus puntos negativos son muy pocos, lo poco o mucho que pueda ayudar va a ser más ventajoso que el coste que pueda tener, en cuanto a mayor consumo, mayor uso de bombillas… Los números son positivos. Sin embargo, pretendemos llamar a la atención de que ésta no es la iniciativa que mayor relación de costebeneficio tenga, que hay otras muchas que deberían ser el objeto de los legisladores políticos de cara a su plementación. No nos oponemos, pero sostenemos que habiendo otras cosas más interesantes y con más potencial, preferos centrarnos en esas otras cosas.
¿Cuándo calculas que las tecnologías eCall, tema central del Encuentro Tecnológico celebrado en Málaga recientemente, puedan ser de uso generalizado?
A día de hoy ya hay varias posibilidades en distintas marcas de que esto se oferte y se pueda utilizar. Pensamos que actualmente esta tecnología es bastante litada, que es costosa, que no la ofrecen todas las marcas… La generalización pasa dos cosas: prero, que se produzca una estandarización de esta tecnología, que realmente todos los países de Europa se adhieran al estándar eCall. Es fundamental, que haya un único estándar y que no cada marca tenga el suyo concreto, y luego que haya una oferta barata parte tanto de las marcas originales como de equipos after market, que te puedes comprar una vez que ya tienes el coche si no tiene ese sistema. Son las dos grandes claves, que haya un lado una estandarización y otro lado una oferta parte de las empresas de estos sistemas. Durante el encuentro tecnológico de Málaga este fue uno de los grandes temas, intentar explicar a las empresas que pueden diseñar estos sistemas y ofertarlos, explicarles lo que esto representa para estularles a que cada vez haya más oferta de estos sistemas, que el usuario pueda comprarlos y a que la ley de la oferta y la demanda no le cueste lo que hoy hoy le esta costando.
Esa era otra de nuestras preguntas, ¿cómo se puede evitar que la inclusión de nuevas tecnologías de seguridad afecte al precio final del vehículo de forma que cause un efecto disuasorio en el cliente?
Este es otro de los grandes temas de debate. El vehículo automóvil, si se hace una gráfica de la inflación de los últos 10 ó 15 años y se pinta debajo el aumento de coste de los vehículos, se ve que ellos automóviles, en términos reales, cada vez cuestan menos. Cada vez más, los sistemas que incora el vehículo son más baratos. La solución para que el cliente no tenga que asumir el coste de los nuevos sistemas de seguridad se divide básicamente en dos partes: un lado, se hace un esfuerzo de investigación y desarrollo tante para que estos sistemas cuesten lo menos posible y, otro lado, se intenta que los fabricantes de vehículos cada vez más pongan los equipamientos de seguridad no como opcionales, sino como equipamiento estándar del vehículo y dejen más como opcionales y, lo tanto, a pagar el usuario, equipamientos que no son de seguridad o medio ambiente, como podrían ser las llantas, las motorizaciones grandes…. Eso que se pague y se pague aparte, y los temas de seguridad que vengan incluidos dentro del precio del vehículo. Es muy tante que no sólo los fabricantes estén plicados, ya que hay mucho que pueden hacer las administraciones y los políticos, ejemplo, haciendo que no se pague IVA en los equipamientos de seguridad y medio ambiente, haciendo que el puesto de matriculación excluya o bonifique a vehículos que incluyan estos equipamientos…Eso también va a repercutir al final en el bolsillo del que compra el vehículo.
Por últo, ¿podrías hacernos una valoración de las políticas gubernamentales en relación con la seguridad vial?
En ese sentido la Fundación ha visto en los últos años un cambio muy tante, y es que los temas de seguridad vial estén en la agenda política. El hecho de que en la calle, en los periódicos, en las noticias, salgan estos temas, es algo esencial, tiene un valor incalculable, que las medidas podrán ser mejores, peores, suficientes o insuficientes, pero al menos se habla de ellas. Si vemos este país hace 10 años, ejemplo, se sacaban las estadísticas, pero era todo como un poco inevitable. Ahora ya se ha pasado al debate, al estudio: hay más muertes en motocicletas, pues a ver qué esta pasando, qué se puede hacer, ese es el verdadero valor. A partir de ahí, tenemos que tratar de tener debates con más ciencia y menos opinión, que es lo que la Fundación pretende, poner datos lo más objetivos y científicos posible enca de la mesa. No tratar de buscar una perspectiva electoralista, sino buscar, sobre todo, una perspectiva de futuro, fijándonos en lo que hacen otros países europeos más avanzados que nosotros, tratando de plementar medidas que mejoren cada vez más la seguridad vial.
