La gestión del tráfico de una Comunidad Autónoma con competencias propias puede parecer un quebradero de cabeza, pero no lo es más que la gestión del resto del Estado, según afirma Josep Pérez Moya, director del Servei Català de Trànsit, el equivalente catalán a la Dirección General de Tráfico estatal. Pérez Moya defiende la educación como la mejor forma de concienciar y se muestra partidario de llevar a cabo campañas que apelen más a los sentientos, más ‘humanitarias', afirma, obviando los contenidos y las ágenes más duras. De todo esto ha charlado con preducación vial.
¿Qué supone gestionar el tráfico de una Comunidad Autónoma con competencias propias?
Se trata splemente de asumir la responsabilidad de gestionar un territorio en el que hay que garantizar la máxa movilidad en condiciones de fluidez y seguridad. Los elementos básicos, desde el punto de vista del sote jurídico, son las leyes orgánicas y las leyes vigentes; tanto, desde el punto de vista legal, es la normativa del conjunto del Estado. Tenemos todos los elementos que caracterizan un territorio concreto, que tiene policía propia, tanto de seguridad como de tráfico, y a partir de ahí establecer las medidas correspondientes para garantizar que en la Comunidad Autónoma la movilidad sea lo más fluida posible y lo más segura posible.
¿Cómo son las relaciones del Servei con la DGT?
Tenemos una relación excelente, tanto desde el punto de vista técnico como a la hora de compartir reflexiones y análisis de planificación, incluso políticos, de manera fluida y periódica. Incluso en el caso de propuestas que hay, o que ha habido, como pueda ser el carné puntos, hubo todo un trabajo previo muy interesante y muy fructífero.
¿Qué peculiaridades tienen la siniestralidad, las vías y los conductores catalanes frente al conjunto de España?
La siniestralidad en Cataluña es una característica muy parecida a la del resto de España. Lo que sí que nos ha preocupado mucho es el aumento de la siniestralidad en motocicletas, que fue muy característico el año pasado, sobre todo en el período de máxa movilidad, entre mayo y septiembre, cuando aumentó un 130%. A partir de ahí, lo que hemos hecho ha sido crear un grupo de trabajo, la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial, en la que están plicados los fabricantes, la Administración, los diferentes departamentos (carreteras, transtes, interior…) pero también están las asociaciones de motoristas, de víctas… Este grupo ha planificado una serie de acciones, la prera de las cuales ha sido la campaña que hemos lanzado hace un mes, coincidiendo con el Gran Premio de Jerez, que es la prera gran movilidad del año, en la que hemos utilizado la agen de Álex Crivillé. En ese sentido, estamos trabajando en un análisis detallado de la casuística, estamos intentando garantizar, con respecto a los motoristas, las bandas de protección, estamos trabajando en diferentes líneas. En temas de siniestralidad, intentamos trabajar con todos los sectores, ya que se trata de un tema en el que, o generas complicidades, o es muy difícil conseguir resultados.
Usted ha declarado en alguna ocasión la necesidad de llevar a cabo una revisión en el procediento sancionador. ¿Qué mejoras propone?
Ya hemos propuesto a la DGT todo un conjunto de mejoras que reduzcan el tiempo de tramitación. La prera de ellas está vinculada a la identificación del infractor: el ciudadano de a pie no entiende que tú lo acabes localizando cuando la multa llega vía ejecutiva a través de una entidad bancaria o a través de Hacienda y no lo localices previamente. Pensamos que el titular del vehículo debería ser el prero al que se hiciese responsable y que, cuando reconoce que ha cometido una infracción y ha aceptado esa infracción y la ha pagado con el descuento correspondiente, automáticamente finalice el procediento, en tanto el infractor ya ha asumido su responsabilidad.
Hay toda otra parte basada en facilitar a las empresas una web de identificación de conductor, que aquí ya está en funcionamiento, para agilizar la identificación y localización del conductor.
Finalmente, nos preocupa el procediento interno, la agilización, modernización y digitalización de todo el procediento. Nosotros ya llevamos más de un año trabajando en eso y, de hecho, confío en que en 2008 podamos terminar la parte básica y podamos reducir la tramitación, desde el punto de vista de la gestión interna, en dos o tres meses. Eso comta que los policías de tráfico, los Mossos d‘Esquadra, trabajen con instrumental que les permitan estar conectados, directamente, con el sistema del procediento sancionador lo que, además, ayuda a agilizar y ayuda a reducir los errores en la tramitación.
¿Cómo está funcionando la litación de velocidad a 80 kilómetros hora en el cinturón metropolitano de Barcelona?
Ya está asumido con carácter general y hay un cumpliento generalizado. Nosotros fuos partidarios de la plantación dos razones: al valor que tenía el reducir la contaminación, nosotros atamos el convenciento de que al regular la velocidad y bajarla, se reducen los accidentes y se miniza la congestión. Durante los preros meses de aplicación, aparte de un cumpliento generalizado y una respuesta positiva, ha habido una reducción que ronda el 40% de los accidentes en la zona con esta litación: sobre todo en horas punta, hay menos incidencias, las que hay son menos graves y tienen menos consecuencias en la circulación, lo tanto, ganamos en fluidez, pero partiendo de una máxa: las caravanas son algo estructural, que no se ha conseguido evitar en ningún área metropolitana europea, lo que no seremos nosotros la excepción.
¿Tienen algún resultado de la otra medida en la que Cataluña ha sido pionera, los controles de drogadicción en carretera?
No tenemos aún la evaluación cerrada, pero sí los datos de los centajes que nos está dando y controles que vamos haciendo. Incluso estamos haciendo un programa piloto con las principales policías locales, que entendemos que se trata de una estrategia que no solamente hay que llevarla en el ámbito interurbano, sino también en el ámbito urbano, una movilidad que, sobre todo en ciudades tantes, se genera en torno al ocio, y en la que nosotros no podríamos intervenir, pero sí las policías locales. La verdad es que, aunque estamos en la fase piloto y experental, los resultados son francamente positivos: una vez se sabe que se está controlando la drogadicción, los indicadores empiezan a bajar.
¿Qué tipo de campañas de concienciación considera que tienen un mayor calado entre los conductores?
Por ejemplo, la información sobre la evolución de la siniestralidad, sobre todo en determinadas operaciones tantes del año: ponemos en los paneles el número total de muertos y heridos graves y el retorno que tenemos es francamente positivo. Al conocer las cifras, sobre todo, de heridos graves, la gente se sorprende y asila que puede tener un accidente y quedar grave; esto es más fácil que asumir que el hecho de que pueda tener un accidente y morir.
En cuanto a las campañas, nosotros siempre hemos sido partidarios de hacer campañas más reflexivas, más humanitarias, no tan duras e pactantes: hicos un spot sobre un niño que iba en el coche y preguntaba a su padre qué su madre no lo llevaba al colegio y el padre se ponía a llorar; se veía claramente la referencia a un accidente. Se puede concienciar sin que aparezcan accidentes ni cosas así, que pueden caer en la parte más dura de la siniestralidad.
Barcelona es, quizá, una de las capitales de España y probablemente de Europa en la que se hace un mayor uso de la bici como medio de transte. ¿Qué se hace para avanzar en este sentido y para extrapolar la situación a otras ciudades?
Esa es una iniciativa del Ayuntamiento de Barcelona, como refuerzo de la utilización del transte público y para consolidar otros modos de movilidad, para que la gente deje de usar el vehículo privado. Eso comta regular de nuevo todas las estrategias, ya que se puede llegar a provocar, incluso, algunos inconvenientes en determinadas partes de la ciudad, como las aceras, ejemplo, que a veces no tienen una densión adecuada, o que incluso teniéndola, se generan conflictos entre los usuarios de la bicicleta y los propios peatones. Pese a todo, la experiencia es muy positiva, es un instrumento de movilidad que yo creo que sería muy positivo que las grandes ciudades se lo plantearan. Lógicamente, depende del tramado urbano, de las calles, de la densión del tráfico, incluso de la clatología.
Acaba de entrar en vigor el nuevo Plan de Seguridad Vial 20082010, ¿podría contarnos cuáles son las principales líneas de acción a seguir?
Se plantea en tres líneas: combatir con la máxa eficacia la velocidad excesiva, y lo tanto, reducir accidentes vinculados a velocidad; contribuir a la reducción de la siniestralidad en el ámbito urbano, y elaborar un plan director de Educación en Seguridad Vial.
En cuanto a la prera línea, seguiremos con el programa de plantación de radares, de manera que cada año instalaremos unos 35 radares en la red catalana además de los que ya tenemos. Por lo que respecta a la segunda, ya estamos trabajando con el ámbito local para diseñar propuestas y políticas: estamos trabajando en la redacción y elaboración de los planes locales de seguridad vial, algo que asume el Servei Català de Trànsit, lo pone a disposición de aquellos ayuntamientos que lo han pedido y luego son ellos quienes priorizan las actuaciones en función de su plan de actualización municipal.
La tercera línea contempla dos líneas de trabajo: un lado, intentar armonizar lo máxo posible toda la oferta externa de Educación Vial que hay en estos momentos en los centros educativos, parte del propio Servei, de fundaciones diversas, del RACC, etc… En el fondo, conseguir que todos vayamos en la misma dirección. El tema tante es que en el ámbito escolar la Educación Vial forme parte del desarrollo de los contenidos educativos, que acabe siendo un elemento básico de la formación de los jóvenes y adolescentes. Eso se concretará en un plan piloto, que cogerá diferentes centros de praria y secundaria, en los que desarrollaremos los contenidos y veremos el resultado, con la idea de normalizar la idea de que la educación vial forme parte, como un elemento básico, de la formación educativa. Con esto no queremos pasarle el muerto a las escuelas, que sería injusto; queremos hacer un plan piloto, coordinado con el departamento de Educación, y en base a su resultado, ver las posibilidades de extenderlo y generalizarlo. Nos da igual que la Educación Vial sea una asignatura independiente o se parta dentro del programa de otra, siempre que sea obligatoria. Yo soy un convencido de que la Educación Vial debe formar parte de la educación estructural obligatoria de los jóvenes y adolescentes, se trata de la mejor política preventiva que podemos realizar.
