El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha participado este 17 de noviembre en el ‘Desayuno Informativo‘ organizado por Europa Press, donde ha anunciado la licitación por 2,3 millones de euros (IVA incluido) del contrato para desarrollar dos estudios de viabilidad destinados a rediseñar y potenciar la conexión de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Los trabajos analizarán la posibilidad de elevar la velocidad máxima hasta los 350 km/h y situar el trayecto por debajo de las dos horas, además de estudiar nuevos accesos ferroviarios a ambas capitales y la creación de dos estaciones adicionales en Parla y El Prat de Llobregat. Pero el anuncio ha dejado más incógnitas que certezas.
Una de estas preguntas es por qué el Gobierno vende este anuncio como un punto de inflexión en la política ferroviaria mientras, en realidad, solo se compromete a estudiar si las actuaciones son posibles. La propuesta se apoya en la afirmación de que el trazado “ya permite ir a 350 km/h”, aunque la nota no aclara qué elementos de la infraestructura o del material rodante necesitan adaptación ni qué inversiones adicionales serían imprescindibles. Tampoco detalla cómo se logrará el ahorro de tiempo, pese a que este depende simultáneamente de la renovación integral de la línea, nuevos accesos a Madrid y Barcelona y variantes aún por definir.
Otra de las interrogantes es la introducción de las nuevas estaciones: Parla y El Prat de Llobregat, que dependen de futuros estudios de demanda. El Ministerio reconoce, incluso, que aún debe analizar el impacto sobre Cercanías, la capacidad del nudo de Torrejón de Velasco o la captación potencial de usuarios. Lo mismo ocurre con el nuevo acceso directo Lleida–Barcelona y con el rediseño del “nudo norte” de Madrid: se enumeran opciones, conexiones y posibles variantes, pero sin evaluar su viabilidad técnica, urbanística o económica. Todo el paquete se despliega como una lista de posibilidades más que como un plan definido.
Puente vincula este anuncio con la Estrategia de Movilidad 2030 y con la modernización del sistema ferroviario, pero la comunicación institucional no ofrece cifras de rentabilidad socioeconómica ni datos sobre la demanda futura más allá de referencias generales al aumento de viajeros. Tampoco establece un calendario aproximado para la selección de alternativas, la ejecución de obras o la futura puesta en servicio. En definitiva, los analistas se preguntan si es un proyecto presentado en clave estratégica, porque de momento, se trata de estudios preliminares con un amplio catálogo de actuaciones que aún deben demostrarse necesarias, viables y financiables.
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