PREducación Vial charla con presidente de la Asociación Española de Carreteras, Jacobo Díaz Pineda, con motivo de su nombramiento como vicepresidente de la Federación Europea de Carreteras, una entidad sin áno de lucro que intenta actuar como intermediario en el diálogo entre todos los agentes del sector viario que operan en el ámbito europeo. Díaz Pineda tiene una amplia experiencia en el campo de la seguridad vial, un tema sobre el que ha dirigido gran cantidad de estudios y proyectos.
En prer lugar, queremos felicitarte el nuevo cargo y preguntarte ¿qué supone para ti?
En principio es un reto. El pertenecer a una organización que ya tiene un cierto nivel de prestigio como es la Federación Europea de Carreteras, que se está posicionando como interlocutor válido en defensa de los intereses del mundo de la carretera frente a los organismos europeos, siempre es una responsabilidad, pero otro lado un honor. De alguna manera, esto le da un grado de validez a la representatividad de la Asociación Española de Carretera y el peso específico que tiene en Europa, lo cual es sin duda una buena noticia.
¿Qué funciones tendrás a partir de ahora?
En principio, hay un comité ejecutivo, que es el que tiene la capacidad de tomar las decisiones estratégicas de la Federación y tanto, una vicepresidencia no deja de ser un voto más, pero en un grupo reducido de siete personas, es una responsabilidad asociada a la estrategia a seguir con respecto a los dos próxos años de la Federación Europea de Carreteras. Hay elementos en los que hay que estar al cabo del tiempo, sobre todo en aspectos medioambientales y de seguridad vial, que son probablemente lo que más afectan en este momento a la carretera.
¿A qué se dedica la Asociación Española de Carreteras?
La Asociación es una entidad sin áno de lucro que promueve la defensa de mejores carreteras para un mundo mejor, que es nuestro lema, lo que quiere decir defender el modo carretera y todo lo que ello plica. En esencia, se refiere a la presencia de un número apropiado de carreteras al mejor nivel posible, para garantizar la movilidad de personas y mercancías todo el territorio nacional.
¿Quién debe ponerse las pilas en temas de seguridad vial, los conductores, los gestores de carreteras, los fabricantes de automóviles o la Dirección General de Tráfico?
La respuesta a esta pregunta es muy fácil: nadie puede tener la tranquilidad de que trabajando únicamente en su área de responsabilidad puede conseguir resultados representativos en el cortomedio plazo, la única manera de trabajar con la accidentalidad es trabajar de forma integral. Los gobiernos que han trabajado sistemáticamente de forma integral son los únicos que han sido capaces de presentar resultados interesantes y cualquier otro tipo de planteamiento que sea trabajando solamente desde el punto de vista de la infraestructura, sólo desde el punto de vista del usuario, sólo desde el punto de vista del vehículo… Son acciones condenadas, si no al fracaso, lo menos a unos resultados pobres. Cuando se quieren obtener resultados ambiciosos, como el modelo francés, que es el modelo que se persigue ahora, es decir, un presidente toma la bandera de la seguridad vial y se compromete en su mandato a que cambien los datos de accidentalidad de las carreteras, esa es la línea la que hay que trabajar. La DGT ha dado durante estos años un paso adelante tante gracias a todas las políticas que ha puesto en funcionamiento, básicamente desde el punto de vista de la normativa, pero los retornos más tantes se tienen que ver, en el corto plazo, en la combinación de los factores que en este momento tienen más peso, que son el usuario y la infraestructura. Conseguir infraestructuras en las que el usuario perciba con claridad y cometa pocos errores e infraestructuras con la capacidad para que los errores no tengan siempre consecuencias dramáticas. El reto de la ingeniería es poner sus decisiones en base a las capacidades del usuario para que no se den pasos equivocados.
¿Qué opinas de las nuevas tecnologías en materia de seguridad?
Todo lo que sea incorar nueva tecnología a la movilidad es bueno, todo lo que sea minizar la capacidad de error del usuario es bueno, en esta línea lo único que hay que tener presente es que cualquier nueva tecnología que se incore a la infraestructura no suponga un deterioro en la atención que el ciudadano debe tener sobre la carretera. El 80% de la información que recibe el conductor llega la vista, lo que todo lo que sea apartar la vista de la carretera es una mala noticia, así que lo que hay que tener en cuenta es que toda la información que le llegue al usuario sea de la mejor forma posible y no lite su capacidad de percibir elementos cambiantes en la infraestructura. Todo lo que sea ayudar al usuario en cualquier tipo de moviento, de cambio de carril, controles de velocidad, guiados sistemáticos voz, etc., son siempre buenos y se deben incorar de manera sistemática a todos los vehículos. El incorar unas infraestructuras tecnológicas a la propia carretera es sin duda bueno: paneles de mensaje variable, señales que puedan ofrecer una información distinta en función de las condiciones de la carretera, es la línea la que, en mi opinión, la ingeniería debe avanzar.
¿Y respecto al medio ambiente?
Sólo se ha trabajado una parte del problema. El ámbito del medio ambiente en carreteras está cubierto, al menos legalmente, y poco a poco cada vez se sabe más, respecto a lo que es el diseño de carreteras nuevas. Hoy una carretera nueva tiene que tener una serie de condicionantes ambientales que garanticen la mejor integración posible en el territorio, ese el objetivo fundamental. Acabamos de asistir a la prera prohibición de la construcción de una carretera circunstancias medioambientales, como ha sido la autopista peaje entre Toledo y Córdoba. Hay un campo que todavía no se ha tocado y que es enormemente tante: si somos sensatos con los números de nuestro país, construos ejemplo, 300.000 kilómetros al año de carreteras nuevas y tenemos garantías de que esas carreteras van a tener una integración ambiental perfecta, lo menos la mejor posible. Sin embargo, tenemos 150.000 kilómetros de carreteras en servicio que están ocasionando, en determinadas áreas, en determinados espacios, problemas ambientales, y no tenemos ninguna herramienta que sea capaz ni de detectar esos problemas ni de buscar soluciones. El gran reto de la integración ambiental de carreteras es construir una red que cada vez es más sólida y más consolidada, aunque esta necesitará herramientas que permitan detectar problemas en carreteras en servicio, y eso es un área que no hemos solucionado nosotros, pero que tampoco se ha solucionado en el resto del mundo, y es ahí dónde van a ir los tiros en un futuro, sino inmediato, a medio y largo plazo.
¿Qué se puede hacer para mejorar la seguridad de los grupos vulnerables, como son peatones y ciclistas?
Este tema es tan suficientemente sensato y fácil, como complejo desde el punto de vista económico. El problema de la accidentalidad con los grupos vulnerables es que determinadas velocidades y determinados pesos tienden a ser incompatibles. Cuando uno enfrenta a un peatón con un vehículo, son diferentes pesos, a diferentes velocidades, hay unos determinados ratios, que se sabe que son los que funcionan bien. En un atropello debajo de 50 kilómetros hora hay un centaje alto de supervivencia, pero enca de esa velocidad es complicada. Cuando hay un accidente con un ciclista pasa exactamente igual. El secreto está en tratar aisladamente cada uno de estos grupos vulnerables e intentar buscar segregaciones reales de movilidad, es decir, procurar elinar interferencias entre dos entidades de distinto peso y velocidad, que se produzcan el míno número de veces posible. Trabajando con esa filosofía se conseguirá que los carriles bici sean totalmente segregados y no se permita la circulación los arcenes de las carreteras, que no ata ninguna seguridad, y se establecerá que cuando haya dudas, los cruces de los peatones sean a distinto nivel, o que se tunelen las grandes ciudades para que los vehículos toquen lo menos posible las zonas de prioridad de los peatones. Hay que empezar a trabajar con conceptos físicos serios y dejar de lado la filosofía y la creencia de que la buena educación de las partes va a conseguir unos buenos resultados. Lo que realmente da resultados es separar, segregar, en la medida de lo posible, movilidades incompatibles y esa línea es la que yo creo que se debe avanzar.
¿Y respecto a los motoristas?
En los motoristas, el problema es silar, lo que pasa es que en este caso, ellos sí que tienen una velocidad silar a la de un vehículo; sin embargo tienen dos problemas, que no tienen la masa del vehículo con el que pueden pactar y que en caso de accidente el que sale lesionado no es un vehículo, sino su propio cuerpo. En esa línea, la fórmula inmediata es la de manejar sistemas de protección que permitan, que de alguna manera garanticen, que en caso de pacto no se produce un desmembramiento de alguno de los miembros del cuerpo del motorista y tampoco de produce la muerte contra alguno de los elementos protectores de la carretera. Lo que ocurre es que los sistemas que en este momento están homologados en nuestro país son para unas determinadas velocidades, de en torno a los 60 kilómetros hora de pacto, y eso no cubre la totalidad de las movilidades de un motorista. Esta es una línea en la que se va a ir avanzando sin duda, en el corto plazo yo no creo que haya ninguna duda en que se va a superar estas velocidades actuales, pero hoy hoy el tipo de productos que nos da el mercado son los que hay y lo que se debe hacer es utilizarlos en aquellos tramos donde realmente hay una prioridad a esa movilidad o haya una peligrosidad real de accidentalidad con los motoristas. No se puede pedir de manera generalizada que supondrían inversiones altamente desprocionadas a la rentabilidad de las mismas.
¿Consideras que está haciendo suficiente desde el espacio público para mejorar la seguridad vial?
En esta legislatura, la Dirección General de Tráfico ha dado un paso tante, es cierto que lo ha orientado hacia el ámbito de la normativa, lo ha centrado en el ámbito de la represión, de alguna manera, de aumentar las sanciones, de quitar puntos, de aumentar las multas, ahora hay una propuesta de ley que puede llegar a provocar la cárcel para algunos comtamientos negligentes al volante… Sin embargo, en materia de seguridad vial, mientras tengamos 4.000 muertos al año, nada es suficiente. Si que se han dados pasos serios y certeros en una línea muy definida, lo que pasa es que la rentabilidad de ese tipo de medidas es relativa, y en ningún caso soluciona de manera integral un problema, lo que hay hacer es dar pasos más ambiciosos, coordinando todas las políticas de todos los agentes involucrados en materia de seguridad vial, empezando las infraestructuras, siguiendo la normativa, el vehículo y el usuario. Esto, que es muy fácil de contar, es muy difícil de conseguir. Antes estábamos a años luz de los países de nuestro entorno europeo y hoy nos vamos acercando más, incluso se está percibiendo un cierto estancamiento en sus evoluciones, cuando la evolución española está siendo buena en cuanto a la reducción de la accidentalidad… Estamos, seguramente, sacando los frutos de políticas que ya han aplicado otros países de nuestro alrededor y están funcionando bien, pero eso tiene una vida relativa y hay que ser más aginativos a partir, sobre todo, del 2010, cuando este tipo de políticas hayan obtenido su máxa rentabilidad y haya que plementar soluciones de tecnología integral. Hay problemas como el acceso a los carnés de la gente joven, con las conducciones nocturnas, con el alcohol, con velocidades excesivas, con la incompatibilidad de muchos tipos de tráficos en modelos carreteras muy uniformes, y hay que empezar a buscar soluciones estratificadas para mandar mensajes mucho más coherentes, mucho más entendibles y que el usuario no tenga demasiada necesidad de sentir que está cometiendo acciones que no van a llevar a la garantía de su movilidad, sino que splemente sean adopción de velocidades y decisiones claramente presentes en la infraestructura y que no den lugar al error. Está claro que cada error se paga con un accidente y en muchos casos el accidente tiene consecuencias muy graves.
Mañana comienza el Congreso Andaluz de Carreteras. ¿Qué perspectivas tenéis?
Está iniciativa está promovida la Junta de Andalucía y la coordinamos nosotros, es la cuarta vez que se convoca un Congreso Andaluz de Carreteras, en este caso en Jaén, y la verdad es que las expectativas son muy buenas. Hay más de 600 técnicos inscritos, más de 1.000 metros cuadrados de exposición preparada, y básicamente, las jornadas van a versar sobre cinco temas principales, que de alguna manera cubren buena parte de lo que ya hemos hablado. Por supuesto, hay una mesa de seguridad vial y otra de integración ambiental, y luego, una de gestión de la calidad, que es un tema que preocupa mucho a los administradores de carreteras, otra sobre planificación y movilidad y una tercera de I+D+i en carretera. Nos parece un programa técnico lo suficientemente interesante para que desde el punto de vista técnico sea un éxito, y desde el punto de vista social la verdad es que, tanto la ciudad, como la diputación, como toda la Junta de Andalucía, se están volcando y no nos cabe ninguna duda de que desde el punto de vista social también será un éxito.
Y un Congreso nacional, ¿para cuando?
Nosotros organizamos congresos nacionales cada dos años, el últo lo hicos en Zaragoza el año pasado, es probable que el año que viene organicemos otro, aún no podemos decir dónde, pero sí convocamos, lo menos dos de ámbito nacional: uno sobre las redes de prer orden, donde está la red de Carreteras del Estado más la red de comunidades autónomas, y otro congreso igual de tante, que abarca todas las redes de tercer orden, todas las redes de diputaciones provinciales, que lo convocamos cada dos años y que a principios de este año se celebro en Huesca. Nosotros sistemáticamente intentamos poner enca de la mesa lo más avanzado que hay en cualquiera de los campos en relación con la carretera, desde la financiación, la conservación, el diseño, sus temas ambientales, y la accidentalidad.
