La Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto) ha refrendado la gestión de su presidente, Antonio RomeroHaupold, que ha sido elegido para continuar en el cargo durante tres años más, un período que dedicará a luchar una nueva Ley de Distribución, la renovación del Plan Prever y la liberalización del sistema de Inspección Técnica Obligatoria (ITV) de los vehículos. RomeroHaupold ha hablado con preducación vial de todo esto, además de lo relacionado con la crisis de la industria y la futura caída de las motorizaciones diésel y nos ha explicado que afronta los próxos años como una continuidad de su gestión anterior.
En prer lugar, felicidades el nombramiento. ¿Cómo afronta este nuevo período?
Como una continuidad del anterior, pero dando, digamos, un paso hacia delante. Nosotros entramos en Faconauto como un equipo nuevo y ahora ya tenemos cierta experiencia, lo que en el segundo mandato tenemos claro lo que tenemos que hacer, que no es otra cosa que conseguir una Ley de Distribución y ver la negociación del nuevo Reglamento y los contratos que se van a producir a partir de ahora.
¿En qué consistirá este trabajo?
Afrontamos ahora un período de incertidumbre, ya que con la últa modificación reglamentaria se cancelaron todos los contratos de distribución, lo que ha producido una, digamos, ‘fricción', entre los concesionarios y los fabricantes. Por eso comenzamos ahora el período de negociación para ver si se modifica el nuevo Reglamento: la solución pasa tener una Ley de Distribución, que está prometida para el año que viene.
¿Según su opinión, qué se debe hacer para revertir la actual crisis del sector automovilístico español?
Yo creo que hay otros sectores donde es complicado saber qué se ha de hacer, algo que no pasa en el sector de la automoción, donde lo que hay que hacer es claro: han quitado el Plan Prever en el peor de los momentos, han dado un empujoncito cuando el sector estaba en lo alto del tobogán, que lo que ha hecho que nos tiremos de bruces y que desciendan las ventas como están descendiendo, hasta el 30% y el 20%. ¿Qué es lo mejor que podía hacer el Gobierno? Aprobar un nuevo Prever.
¿Han contactado directamente con el Gobierno para negociar acerca de la posibilidad de volver a establecerlo? ¿Cómo se plantea la situación?
Lo hicos justo antes de nuestras elecciones y ahora mismo, justo después, es lo siguiente que vamos a hacer. Yo creo que se trata de un asunto lógico, el hecho de que no haya Prever en España es antieconómico, antiecológico y peligroso. Antieconómico, lo estamos viendo en el bajonazo que han dado las ventas, en parte debido al Prever; antiecológico, que la forma de luchar contra el CO2 no es ‘castigar' a los coches nuevos, sino castigar a los que más contaminen un coche de 1980 contamina tanto como muchos nuevos, eso hace que dinero mejor aplicado sea el que se utiliza para retirar estos coches. Tenemos otro problema ecológico, del que la gente no se da mucha cuenta, lo que nosotros llamamos el ‘Síndrome de Diógenes', que no tiramos los coches y los seguos utilizando: como no se pueden vender, que no los quiere nadie, nos quedamos con ellos pensando ‘alguna vez lo utilizaré'. Esos coches se van quedando en las carreteras y es un problema que hemos empezado a notar los concesionarios, que nos han empezado a ofrecer coches de 1.000 euros, que no queremos comprar, que no tiene valor para nosotros…
¿Cómo se afronta este problema en otros países?
En Estados Unidos, todos los coches a partir de cierta edad se venden en México, de forma que 8 de cada 10 coches mexicanos son coches antiguos de Estados Unidos, denominados allí ‘coches chocolate'. Esto es bueno para Estados Unidos, que tiene una vía de escape para los coches, digamos, viejos y, bien regulado, sería bueno para los mexicanos, ya que de esta forma pueden tener coches mejores de los que tendrían si no entrasen los de Estados Unidos. Los franceses hacen lo mismo con Argelia, pero nosotros no hacemos lo mismo con Marruecos, con lo cual los coches, ni los achatarramos, que no valen dinero, ni tampoco podemos venderlos a países a los que podríamos renovarles el parque con nuestros coches viejos, que los puestos de Marruecos están puestos de tal forma que no podemos vender allí, con lo cual nos quedamos con los coches cada vez más viejos, ese es el problema.
¿Y en cuanto al peligro?
Yo considero que antes que el factor ecología está factor seguridad. Lo que realmente reduce los muertos es el airbag, el ABS, el ESP… las nuevas tecnologías son las que denotan una gran reducción de muertos, para luchar la seguridad en las carreteras, lo que hay que hacer es retirar los coches viejos. Además, Francia e Italia ha tomado la dirección contraria que España, haciendo cada una su Prever, la lógica es volver a ponerlo en vigencia, aunque no se llame Prever, aunque se denomine Renove, como le querían poner…
El precio de los carburantes no deja de subir y no parece que la tendencia vaya a cambiar el momento. ¿Estamos asistiendo al final de la dieselización del mercado español?
Si, sin lugar a dudas. Los coches de gasolina son más modernos que los diésel, según mi opinión, gastan más, es cierto, pero también se rompen menos. En el futuro, los coches de gasolina gastarán igual que los de diésel, con lo cual, en la medida en que estos coches se vayan creando, irá bajando el número de clientes con diésel y pasarán a gasolina, que será más barato. Actualmente, tienes que hacer cada vez más kilómetros para que un coche de diésel te compense.
¿A partir de que ratio de uso podemos decir que compensa un coche diésel?
Si lo que quieres es ahorrar, comprar el coche más barato del mercado y que gaste menos, kilómetros siempre es un coche de gasolina, no hay coches de diésel con tan pocos caballos como el de gasolina. Bien es cierto que el diésel a lo mejor es más potente, pero si no te ta ir un poquito más despacio al fin y al cabo no podemos pasar de 120 kilómetros hora, es más barato un coche de gasolina que un coche diésel.
Ustedes proponen la elinación del actual Impuesto de Matriculación a cambio de un Impuesto de Hidrocarburos…
España es de los pocos países que grava la matriculación, es un lastre a las ventas tante. Nosotros estamos que eso no es positivo y queremos tener las mismas condiciones que tiene el resto del mercado europeo en cuanto al Impuesto de Matriculación. A pesar de eso, el puesto ecológico nos parece una mejora, si bien no es redondo, ya que nosotros pensamos que tendría que haberse aplicado más dinero al Prever, pero es mejor que lo que teníamos antes.
Otra de sus propuestas pasa liberalizar de forma efectiva el sistema de ITV, algo que ya funciona en varios países de Europa. Se han oído muchas voces en contra. ¿Está preparado el mercado español? ¿Cómo se organizaría este sistema?
La única voz en contra es la de las propias ITVs. Nosotros no queremos ser ‘juez y parte', pero entendemos que los clientes, y nosotros mismos como clientes, no queremos tener que ir a un descampado, esperar una cola y pagar un dineral. ¿Cómo se consigue que esto no sea así? Pues llevando el coche al propio concesionario y que venga alguien de la ITV a verlo ahí, del mismo modo que los peritos de las compañías de seguros vienen todos los días y valoran daños más graves que el tema del manteniento general del vehículo. Al igual que pasa en otros países, es necesario que haya un cuerpo de peritos, formado si quieres los mismo técnicos de las ITVs. Lo que no queremos es tener que llevar los coches a las ITVs y no queremos tampoco que luego te digan que tienes que hacer un arreglo al coche y que éste vaya rodando al concesionario para que lo revisen y vuelvas otra vez al centro de inspección, entre otras cosas, que nosotros también somos clientes: cada concesionario tiene una persona todo el día en las ITVs para que todos los coches usados que nosotros compramos pasen su correspondiente inspección.
El problema que tiene esta propuesta es que hay una serie de estructuras antiguas de intereses creados, en las que la solución es convencer a las ITVs de que no pretendemos quitarles su negocio, lo que queremos es que manden a alguien para que el vehículo pase la inspección en el concesionario, que nosotros tenemos mejores máquinas que ellos.
¿De qué forma Faconauto apoya o se preocupa la Seguridad Vial?
Con Pere Navarro mantenemos una relación fluida y nos reunos regularmente. Además, tenemos firmados varios protocolos y todas nuestras declaraciones están siempre en la línea de ayudar todo lo que podamos con el tema de la Seguridad Vial. Hemos intentado llegar a un acuerdo con el director general de Tráfico, en el sentido de que en cada provincia y en cada sitio, uno de los actores que mejor entiende los problemas y uno de los sitios donde mejor se puede comunicar el tema de los puntos negros que tiene cada vía, así como las campañas de Seguridad Vial que puede haber, son los concesionarios, y así se lo hemos hecho saber al señor Navarro.
