Este superdetivo, más conocido como Porsche 918 Spyder, ha sido presentado en pricia junto con otros dos modelos de esta marca en el Salón del Automóvil de Ginebra 2010.
Porsche AG incrementa aún más los elevados conocientos en tecnología híbrida de la compañía con este prototipo de altas prestaciones y motor central, un coche equipado con una tecnología propulsora extremadamente eficiente y de bajas emisiones.
Y es que le distingue de los demás su bajo nivel de emisiones: 70 gr de CO² kilómetro con un consumo medio de combustible de 3 litros cada 100 km. Además de su poder de aceleración de 0 a 100 km en 3’2 segundos y una velocidad máxa de 320 km/h.
Como dato curioso, estas prestaciones le ha valido para bajar de los 7:30 minutos en el mítico circuito de Nürburgring Nordschleife, un tiempo aún más rápido que el del Porsche Carrera GT.
Este biplaza abierto está propulsado un motor V8 de altas revoluciones que desarrolla más de 500 CV y gira hasta las 9.200 rpm, junto con unos motores eléctricos adicionales, en los ejes delantero y trasero, que en conjunto desarrollan 218 CV.
La potencia se transmite a las ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague, que también recibe parte de la fuerza del sistema de propulsión eléctrico para las ruedas traseras. El motor eléctrico delantero envía la potencia a las ruedas de ese eje con una relación de transmisión fija.
Y es una batería de ionlitio refrigerada liquida y situada detrás del lugar ocupado el pasajero la que almacena la energía. ¿El gran avance? La batería puede ser cargada en una red eléctrica normal. Otro punto positivo es que la energía cinética del coche se convierte en energía eléctrica para alentar a la batería cuando se aplican los frenos, procionando así una fuerza adicional para una aceleración rápida y dinámica.
Un botón en el volante permite al conductor elegir entre cuatro modos de funcionamiento diferentes: el modo EDrive es para que el coche se desplace únicamente con propulsión eléctrica hasta un máxo de 25 kilómetros. En el modo Hybrid el 918 Spyder usa ambos sistemas de propulsión, el eléctrico y el del motor de combustión. El modo St Hybrid utiliza también ambos sistemas, pero más enfocado a las prestaciones. Y, últo, en el modo Race Hybrid los sistemas de propulsión buscan las prestaciones puras para sacar el máxo de la conducción en pista, rodando al límite de su potencia y dinamismo.
La comodidad es algo que siempre se busca a la hora de comprar un coche y, sin duda, los asientos de este superdetivo lo son. Además, forman parte de un habitáculo que tiene una tante función tanto para la eficiencia como para la ergonomía, lo que ofrece una perspectiva de la arquitectura interior que se verá posiblemente en los biplaza del futuro. Los tres relojes circulares que marcan la velocidad (izquierda), el régen de giro del motor (centro) y la gestión energética (derecha) tienen una apariencia silar a la que se veía en los coches de competición de los años sesenta y confirman la filosofía única de orientación hacia el conductor que es tan característica de Porsche.
Mientras que la consola central se eleva hacia el frontal en el 918 Spyder y cuenta con una superficie sensible al tacto para controlar de forma intuitiva las funciones del vehículo, lo que sirve para reducir en gran medida el número de mandos visibles y mantener el principio de operación directa.
Las unidades de control más tantes para el conductor están concentradas en el volante detivo multifunción de tres radios, mientras que los modos para programar el tipo de conducción se encuentran en un panel suplementario, de nuevo típico de Porsche, con diversos botones que permiten al conductor elegir entre varios programas y que contiene también el pulsador para la función Eboosting, que se utiliza, ejemplo, para un adelantamiento.
Finalmente, la instrumentación cuenta con unos diodos que se iluminan desde el verde al rojo, dependiendo de si la conducción está orientándose hacia el mejor consumo o al programa de altas prestaciones.
