El secretismo, o más bien la desinformación que está rodeando a la crisis surgida en Volkswagen es una de las denuncias de los periodistas que están siguiendo el caso de manera continuada. Desde que estallase el escándalo sobre los motores trucados David Villarreal, periodista especializado en el mundo del motor, ha seguido todas las informaciones sobre el caso Volkswagen para la publicación Diario Motor. Él nos ha explicado cuáles son los pasos a seguir y las consecuencias de en esta crisis del motor.
-¿Es posible que otras marcas utilicen trucos como el que se ha destapado en Volkswagen?
Realmente no tenemos la certeza de que existan ejemplos similares. Primero deberíamos marcar una diferencia entre las homologaciones que se hacen en Estados Unidos a las que se hacen en Europa. En Europa sí que sabemos que todos los fabricantes han desarrollado una serie de trucos les permiten tener un mejor consumo y una mejor homologación. Eso no significa que sean ilegales, lo único que quiere decir es que han encontrado técnicas que les pueden ayudar en la homologación favorable. En lo que respecta a Volkswagen es un asunto muy diferente, nos referimos al asunto de las las emisiones y no hay constancia de que otros fabricantes hayan usado los trucos de Volkswagen que probablemente estaban más enfocados a los intereses que tenían en Estados Unidos.
-¿Lo sabíais los medios especializados?
La noticia nos pilló a todos por sorpresa. Era algo que nadie se podía esperar, además no había circulado ningún rumor ni nada que hiciese sospechar algo así. Todos nos enteramos realmente, cuando en Estados Unidos anunciaron que a Volkswagen lo estaban investigando por este asunto. Poco después Volkswagen reconoció que habían incurrido en ese truco ilegal según las normativas de homologación de Estados Unidos. Fue sorprendente que Volkswagen reconociera su culpabilidad de una manera tan rápida porque lo normal en estos casos y en temas de seguridad es que el fabricante dirija la culpa hacia otro sitio o no la reconozca. En este caso, Volkswagen ya lo había reconocido unas semanas antes ante las autoridades de Estados Unidos.
-¿Qué prima en las revistas especializadas: los lectores o la relación con el anunciante?
En lo que a respecta a nuestro medio no hemos recibido ninguna presión por parte de ningún medio y no creo que lo vayamos a recibir. Nosotros nos debemos a los lectores y tenemos que pensar en eso y en que tenemos que informar con la máxima honestidad posible, ciñéndonos a los datos reales. Datos, que en el caso Volkswagen son muy escasos porque echamos en falta más información en este caso, sobre todo en Europa. Tenemos poca información, pero hay que contársela a los lectores.
-¿Cómo se pueden evitar este tipo de estafas a los consumidores y al medio ambiente?
Para empezar debería haber un control más exhaustivo de las homologaciones y los protocolos que se siguen, además de en las técnicas que utilizan los fabricantes. Lo que ha sucedido en Volkswagen ha sido detectado en Estados Unidos, entre otras cosas, gracias a las investigaciones de los ingenieros de una universidad y entre otras cosas porque tienen una normativa muy clara al respecto. En Europa no se ha puesto tanto hincapié en seguir estas prácticas.
-¿El secretismo de Volkswagen se va a prolongar mucho más tiempo?
No es una estrategia regida por el secretismo, es más bien una cuestión de puntualización. En Volkswagen quieren tener muy claro qué va a suceder con cada motor antes de anunciar las actuaciones que van a hacerse. Algunos motores recurrirán unos ajustes en el software y otros unos sistemas de contaminación más avanzados. La impresión que hay es que hasta que Volkswagen no desarrolle esos sistemas y tenga claro cómo van a funcionar y a qué motor se va a aplicar cada solución, prefieren mantenerse callados.
-¿Cómo ha sido posible que es este escándalo se haya ocultado durante tanto tiempo?
La respuesta es sencilla. No es una técnica sencilla de detectar y hacer homologaciones de todos los coches en condiciones reales requiere unos protocolos y unas técnicas más complicadas que las que se utilizan habitualmente en bancos de rodillos.
-¿Qué consecuencias tendrá la crisis en España?
La primera consecuencia que ya es real y que Volkswagen ya ha anunciado, son los recortes en las inversiones que la compañía tenía previstas. En España no se sabe todavía cómo van a afectar, porque había importantes cantidades en juego. Buena parte de la inversión, que era a lo largo de varios años, estaba destinada a Seat, no sólo a las fábricas si no también dedicado al desarrollo de nuevos productos y es algo prematuro afirmar que esas inversiones no se van a tocar y van a seguir tal y como estaban previstas antes de que saltase el escándalo.
-¿Cuál ha sido la responsabilidad de la prensa?
En el fondo todos los medios han publicado lo que ha sucedido en Volkswagen, en mayor y en menor medida. Es muy atrevido pensar que en función de esa cobertura se puedan producir unas contraprestaciones por parte de los anunciantes. Además es un tema muy relevante y se ha convertido en un foco mediático.
-¿Cómo valoras tú la reacción que ha tenido la empresa ante esta crisis?
Sobre todo tendrían que haber comunicado mucho mejor todo lo que ha sucedido. Nos enteramos que había pasado en Estados Unidos y luego se extendió a Europa, pero deberían haber estado más atentos a proporcionar una información más detallada, tanto a los medios como a los clientes de las acciones que se van a hacer en cada momento. Entiendo que no se han hecho porque los ingenieros están todavía trabajando en las soluciones que se van a llevar a cabo. La marca tendría que haber actuado con más rapidez.
