El anuncio de la llegada de 41 trenes Civia serie 465 de segunda mano procedentes de la red de Cercanías de Madrid para reforzar las líneas C-1, C-2 y C-6 de Valencia ha abierto una profunda brecha política y social en la Comunitat Valenciana. Lo que el Ministerio de Transportes y Renfe defienden como una ambiciosa reorganización técnica respaldada por una inversión de 88 millones de euros se ha convertido, bajo el prisma de la opinión pública y los partidos locales, en un nuevo episodio de agravio territorial y “economía circular” de dudoso brillo.
La operación diseñada por Renfe contempla la incorporación progresiva de 41 vehículos Civia serie 465. Las primeras 22 unidades se están introduciendo este verano de forma gradual, mientras que las 19 restantes completarán su llegada a lo largo de 2027.
Desde una perspectiva puramente técnica, Renfe sostiene que la medida solucionará de forma inmediata los problemas de capacidad y las aglomeraciones crónicas de la red valenciana: con un incremento del 30% en la capacidad: Los Civia 465, compuestos por cinco coches, ofrecen 748 plazas por tren (277 sentadas) frente a las 549 plazas (entre 219 y 233 sentadas) de los trenes de las series 447 y 464 que actualmente operan y que serán sustituidos.
Habrá una reducción de la edad de la flota: Al retirar los convoyes más antiguos de Valencia (cuya media roza los 27,8 años) para trasladar algunos al País Vasco por necesidades de accesibilidad, la edad media de la flota valenciana bajará más de diez años, situándose en 17,2 años.
A partir de septiembre se habilitarán diez nuevas circulaciones en la C-1 (Valencia-Gandía) y siete en la C-6 (Valencia-Castelló), alcanzando un total de 79 circulaciones diarias en ambos corredores para dar respuesta a la demanda, especialmente del campus universitario de Gandía.
Del total presupuestado, 7 millones corresponden a una puesta a punto específica de chapa, pintura, revisión técnica y sistemas de información al viajero, mientras que los 80,69 millones restantes corresponden a la inversión de mantenimiento profundo acumulada en estas unidades durante sus años de servicio.
El “efecto mariposa”
Detrás de la optimización de recursos y los números de Renfe late otra realidad. La polémica se desató al constatarse el “efecto mariposa” del megacontrato de renovación de Cercanías: Madrid estrena los flamantes y tecnológicos trenes de dos pisos fabricados por Stadler —un contrato de más de 1.300 millones de euros—, lo que libera los Civia s/465 (fabricados entre 2003 y 2012 y con hasta 23 años de rodaje a sus espaldas) para ser enviados a Valencia.
La ironía del asunto resulta dolorosa para el tejido valenciano: los trenes nuevos de Stadler que descongestionarán Madrid se fabrican en Albuixech, Valencia. El hecho de que la red valenciana —castigada históricamente por la infrafinanciación, las cancelaciones y la falta de fiabilidad— vea cómo los vehículos de última generación “sello valenciano” parten hacia la capital mientras Valencia recibe el material rodante reciclado de Madrid, ha sido interpretado como un mensaje de subordinación territorial.
La oposición política no ha tardado en capitalizar este sentimiento. Desde el Partido Popular valenciano, el portavoz de Infraestructuras Joserra González de Zárate calificó de “vergüenza” que se intente vender como “solución” unos trenes con 20 años de rodaje tras pasar por “chapa y pintura”. Compromís, por su parte, ha trasladado preguntas al Congreso cuestionando por qué no se reparten de manera equitativa las unidades nuevas y advirtiendo de que una “solución transitoria” no debe confundirse con la verdadera modernización que Valencia necesita. Solo el PSPV ha salido a apaciguar el debate, pidiendo “no exagerar” y defendiendo que los trenes están en perfecto estado de uso.
En el plano social, la periodista Isabel Olmos define la situación en Levante-EMV de manera afilada como un intento del Ministerio de Transportes por “farmear aura” (lucirse) utilizando una suerte de “economía circular” de la que inicialmente se omitió la procedencia de los trenes. El aura ministerial, concluye, pierde su brillo cuando el usuario descubre que lo que se le presenta como un regalo de categoría es, en realidad, el descarte de la capital.
“Madrid no es Valencia”
Frente al relato de la humillación valenciana, el Ministerio de Transportes y la dirección de Renfe, encabezada por Álvaro Fernández Heredia, han adoptado una postura pragmática indando con el desafío comunicativo.
La justificación oficial descansa en un argumento numérico inapelable: la Comunidad de Madrid registra más de 200 millones de viajes al año, diez veces más que Valencia (que ronda los 21 millones). Con una infraestructura madrileña al límite de la saturación técnica en los túneles urbanos de Sol y Recoletos, Renfe argumenta que la única solución viable allí era incorporar trenes de gran capacidad (de hasta 2.000 plazas).
“Cada núcleo requiere una solución de flota diferente”, insiste Renfe para justificar que los trenes nuevos vayan a parar allí donde la demanda es infinitamente superior. El propio ministro Óscar Puente ha salido al paso de las críticas en redes sociales reclamando de forma directa “admitir la realidad sin caer en localismos absurdos”.
