El último susto ha vuelto a poner a Renfe contra las cuerdas. Un AVE de la serie 100 se incendió a la altura de Ricla, en Zaragoza, obligando a evacuar a 283 viajeros y paralizando durante horas la línea Madrid-Barcelona. Casi 20.000 pasajeros terminaron afectados y, mientras se investiga la causa, la circulación sigue condicionada por trabajos de retirada y limitaciones de velocidad.
Y la pregunta es bastante elemental: ¿alguien se está preocupando de averiguar por qué arden máquinas que deberían estar sometidas a un mantenimiento exhaustivo?
Renfe dice que el material estaba en condiciones óptimas y que la causa aún se investiga. Conviene respetar eso. Pero también conviene recordar que la propia compañía presumía en junio de que ningún incendio del último año había sido atribuible a su material ferroviario y explicaba que sus trenes estaban sometidos a revisión continua.
Pues ahora hay uno quemado. Y hay que saber por qué. No vale el parte habitual, la investigación, el expediente, la avería y a otra cosa. Porque venimos de Adamuz. El accidente del 18 de enero dejó 46 muertos y la principal hipótesis técnica sigue apuntando a una rotura en una soldadura del carril. Meses después todavía continúan peritajes, dudas sobre la infraestructura y un debate incómodo sobre seguridad, mantenimiento y la independencia de quienes investigan los accidentes.
No se puede mezclar un incendio con un descarrilamiento como si fueran la misma cosa. Pero sí pueden hacerse preguntas comunes. ¿Cómo están las vías? ¿Cómo están los trenes? ¿Cómo están los talleres? ¿Cuánto mantenimiento real reciben? ¿Quién inspecciona? ¿Quién firma? ¿Quién responde cuando algo falla?
Y ahí aparecen los talleres.
Renfe mantiene una batalla regulatoria sobre la apertura de sus instalaciones de mantenimiento pesado a otros operadores y sostiene que sus talleres trabajan en momentos de alta saturación y que reducir su capacidad para el material propio afectaría al servicio. Al mismo tiempo, anuncia un plan inversor de 1.000 millones de euros precisamente para modernizarlos.
Traducido al castellano: los talleres importan. Y mucho.
Por eso, si un tren entra en reposo, revisión o mantenimiento y después aparece humo, fuego o una avería grave, al ciudadano le importa bastante poco la arquitectura societaria de Renfe, Adif o el taller de turno. Quiere saber una cosa: ¿quién lo revisó? Y otra: ¿qué encontró? Y otra más: ¿qué no encontró? Después está el estado general del ferrocarril español. Durante décadas el AVE fue casi una marca país. Limpio, rápido, silencioso, puntual y reconocible.
Ahora tenemos trenes que cada vez se parecen más por dentro a un Cercanías vitaminado, configuraciones más densas, más competencia, más frecuencias y una experiencia que en demasiadas ocasiones empieza a parecerse menos a aquella alta velocidad que presumíamos enseñar al mundo.
Mientras tanto, los maquinistas denuncian carencias de coordinación y reclaman informes de inspección antes de reanudar servicios en determinadas situaciones porque, según dicen, no quieren asumir responsabilidades que corresponden a administraciones y empresas. No es una anécdota. Es una señal.
Renfe ha vuelto a beneficios, sí: 60,2 millones en 2025, mientras los ingresos por billetes crecían con fuerza. Pero ese dato convive con un malestar creciente de usuarios por retrasos, cancelaciones y puntualidad. Y ahí está la contradicción. Las cuentas pueden mejorar. Los balances pueden cuadrar. Los comunicados pueden tranquilizar. Pero cuando un tren arde, todo eso huele a humo. España necesita saber si lo de Ricla fue un episodio aislado o un aviso. Necesitamos saber qué hemos aprendido de Adamuz. Necesita saber si la red de alta velocidad sigue siendo tan segura, mantenida y fiable como se nos repite. Y necesita saber si alguien está entrando de verdad en los talleres a preguntar lo incómodo.
Porque un AVE no es una tostadora. No puede quemarse y despacharse con un: “ya veremos qué pasó”.
pedro de aparicio y pérez de Lucentis…
