El accidente ferroviario de Urda, ocurrido el 28 de octubre de 2026 en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla, dejó al menos 69 fallecidos y más de un centenar de heridos tras el choque por alcance entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo detenido. La tragedia se produjo después de que fallara el sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros, obligando a circular con un sistema alternativo, y de que el centro de control de Adif autorizara la reanudación de la marcha del AVE. Pero detrás del siniestro hay una pregunta que salta a la vista: ¿por qué una renovación de seguridad adjudicada hace cinco años todavía no estaba terminada cuando ocurrió la tragedia?
La renovación de la señalización y los sistemas de protección de la línea, adjudicada a Thales en septiembre de 2021 con un plazo de 52 meses que vencía en enero de 2026, sigue sin estar terminada. Nueve meses después de la fecha límite, el AVE a Andalucía sigue dependiendo de un sistema de seguridad de los años sesenta, el LZB, mientras el nuevo estándar europeo ERTMS no ha entrado plenamente en servicio.
La siguiente cronología reconstruye cómo una advertencia del Banco Europeo de Inversiones en 2020, un contrato adjudicado en 2021 y fondos europeos aprobados en 2024 no fueron suficientes para modernizar a tiempo una de las líneas más transitadas de España.
2020: el BEI advierte del final de la vida útil de la línea
El Banco Europeo de Inversiones (BEI) concluyó en 2020 que la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla había llegado al final de su vida útil, una advertencia técnica que anticipaba la necesidad urgente de renovar una infraestructura inaugurada en 1992. El informe del banco señalaba que los sistemas e instalaciones de la línea ya no respondían a los estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad exigidos por la normativa europea. Ese diagnóstico fue el punto de partida para que Adif solicitara financiación internacional y para que la Unión Europea comenzara a comprometer fondos en la modernización del corredor.
2021: Adif adjudica a Thales la renovación de señalización y ERTMS por 93,83 millones, con 52 meses de plazo
El 16 de septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España el contrato principal para renovar las instalaciones de señalización, protección de trenes, detectores y telecomunicaciones de la línea Madrid–Sevilla, con un importe de 93,83 millones de euros. El contrato incluía la implantación del sistema europeo ERTMS nivel 2, destinado a sustituir el antiguo LZB como sistema de seguridad. El plazo de ejecución fijado fue de 52 meses, lo que situaba la finalización en enero de 2026. Ese mismo año, Adif también licitó contratos complementarios de renovación de vía y desvíos, dentro de un plan global que alcanzaba los 580 millones de euros.
2024: la UE aprueba 111,6 millones de FEDER para la renovación
El 25 de junio de 2024, la Comisión Europea aprobó una subvención de 111.646.340 euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para la renovación integral de la línea Madrid–Sevilla. Esta ayuda se sumaba al préstamo de 90 millones de euros que el BEI había concedido a Adif en marzo de 2022 para financiar las obras de renovación. La Comisión justificó la ayuda señalando que la línea, pese a mantener altos niveles de seguridad desde su inauguración, se había quedado obsoleta en comparación con el resto de la red española de alta velocidad. Los fondos estaban destinados a sustitución de raíles y traviesas, refuerzo de puentes y túneles, mejora de drenajes y despliegue de ERTMS.
Enero de 2026: vence el plazo contractual del contrato principal
En enero de 2026 expiró el plazo de 52 meses establecido en el contrato adjudicado a Thales en 2021 para la renovación de la señalización y los sistemas de protección de trenes. A pesar de esa fecha límite, el sistema ERTMS nivel 2 no había entrado plenamente en servicio en toda la línea, y el antiguo LZB continuaba siendo el sistema de seguridad operativo. El Gobierno había declarado en abril de 2025 que el plan global del corredor andaluz estaba al 97% de ejecución, pero ese porcentaje no equivalía a la finalización del contrato de señalización, que seguía pendiente de completar. La brecha entre el vencimiento contractual y la realidad operativa quedó expuesta meses después, cuando la línea seguía dependiendo del sistema antiguo.ultimahora+2
Octubre de 2026: el LZB falla en Urda y el antiguo sistema sigue siendo la barrera de seguridad
El 28 de octubre de 2026, a las 8:30 horas, un fallo informático provocó la caída del sistema LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid–Sevilla, obligando a circular con bloqueo de señalización lateral. A las 8:36, el centro de control de Adif autorizó al AVE a reanudar la marcha, y a las 8:53 se produjo el choque por alcance con un tren de Iryo detenido, dejando al menos 69 fallecidos. El ministro Óscar Puente calificó la orden de reanudación de “inexplicable” y señaló que, con el LZB caído, la única barrera de seguridad era humana. Nueve meses después del vencimiento del contrato de Thales, el sistema ERTMS que debía sustituir al LZB seguía sin estar plenamente operativo, y el sistema de los años sesenta seguía siendo la única protección activa en la línea.
La tragedia de Urda deja una pregunta que ninguna explicación técnica puede eludir: si la renovación de la señalización y los sistemas de seguridad de la línea Madrid–Sevilla estaba adjudicada desde 2021, con un plazo que vencía en enero de 2026, ¿por qué nueve meses después el antiguo LZB seguía siendo la única barrera entre dos trenes de alta velocidad? La respuesta exigirá transparencia sobre el grado real de ejecución del contrato de Thales, el destino de los más de 700 millones de euros presupuestados y la fecha exacta en que el ERTMS estará plenamente operativo.
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