El piloto del JK5022, Antonio García Luna, tuvo en sus manos la vida de 172 personas esa mañana del 20 de agosto. Una luz en el cuadro de mandos le hizo retroceder hasta el parking, para revisar la avería, cuando ya estaba en cabeza de pista. Se trataba de una cuestión menor. Un sple piloto rojo encendido que indicaba error en la sonda de temperatura exterior. Exceso de precaución quizá. Porque una vez que los técnicos verificaron que no era tante, anularon dicha sonda, y el Macdonnell Douglas 82 volvió poco después a la pista 36L de Barajas.
Siguiendo estrictamente el protocolo, el veterano piloto de Spanair había solicitado, si acaso, el cambio de aparato. A las dos y media volvió a comunicar con la torre y vino a decir: ‘Seguos con el mismo avión'. El mismo al que tres días antes habían diagnosticado un fallo en la reversa del motor derecho. La reversa es un sistema de frenado del avión durante el aterrizaje.
Tragedia en Barajas. Ya teníamos dos fallos técnicos, ‘sin demasiada tancia' (en términos coloquiales), acumulados en la aeronave americana MacDonell Douglas82, una de las más seguras del mundo. Además, aquella mañana el viento soplaba de cola. Luna supo que la velocidad del aire de popa estaba al límite de lo permitido. Pero cientos de veces, él y casi todos sus compañeros, de cualquier compañía, habían despegado en esas condiciones. Lo ideal era cambiar el sentido y despegar con el viento de cara. De hecho, tanto la Torre como el propio piloto, estuvieron a punto de cambiar el sentido del decolage.
Entre unas cosas y otras, los pasajeros estaban nerviosos, algunos incluso se querían bajar del avión. Pasa a menudo. Ya eran casi las tres menos cuarto, cuando el JK5022 volvió a enfilar la 36L, mientras el mecánico, que apenas unos minutos antes había hablado con Luna, escuchaba con moderada preocupación cómo rugían los motores, como sin poder acelerar del todo. ‘Sin demasiada potencia y renqueando un poco de cola'. Tragó saliva y continuó con la mirada hasta ver al Mcdonnell elevar el morro y la cola sin demasiada resolución, apenas unas docenas de metros y comenzando a perder altura sobre su alerón derecho…Después una humareda lo cubrió todo. Gritó de horror.
Tragedia en Barajas. Susana Marín, una joven azafata de 33 años, esa misma mañana se había despedido de su niña de 20 meses y de su marido, Daniel, feliz en su últa semana de vuelos ya que comenzaría unas merecidas vacaciones que aprovecharía para preparar la ropa de su hija que ese año empezaba la guardería. Estaba exultante. Era conocida en el ayuntamiento de su pueblo, Alpedrete, ser alegre, luchadora y revindicadora. Por llevar el asfaltado a su calle, las farolas, la vigilancia policial, el saneamiento del pequeño arroyo que un Centro Comercial cercano, había anegado. Denunció al Centro Comercial ante la Confederación Hidrográfica. Hizo docenas de fotos y se enfrentó al cacique del pueblo, al Ayuntamiento, a quien hiciera falta. Nada se le ponía delante.
Susana no volvió. Fue una de las preras víctas identificadas los forenses y este fue el único consuelo que le quedó a Daniel, su marido, y a su familia. Al menos no tuvieron que esperar días y días hasta tener la certeza de su falleciento. Daniel todavía encontró fuerzas, en medio de la rabia y la desesperación, para escribir una serena carta (publicada el domingo 24 de agosto en El Mundo) a los responsables de Spanair ‘informándoles de que su esposa había fallecido en accidente laboral….ya que persona alguna de dicha compañía se había puesto [cuatro días después del accidente] en contacto con él o con su familia para comunicarle la muerte de la azafata Susana Marín…mucho menos para ofrecerles las condolencias…y descontado para indicarles los pasos a seguir'.
Familiares de las víctas. Daniel se enteró del accidente la televisión. De los trámites a seguir los voluntarios de emergencias que sirvieron de guía y consuelo a las 153 familias de las víctas mortales. La noche del IFEMA, donde se provisó la morgue ya habitual de las catástrofes madrileñas (allí fueron trasladados los 200 muertos del 11M) se juntaron todos en desgarrador y silencioso dolor, familiares, amigos, compañeros de vuelo, especialistas y voluntarios. Más de cuatrocientas personas, deshechas y desfallecidas la incertidumbre y la falta de información.
Todavía nadie se explica el caos organizativo de Spanair. Durante las preras 24 horas no hubo un comtamiento profesional y transparente de la compañía (de propiedad de los gobiernos suecos, noruego y danés, con gestión española) que se obstinó en no facilitar la lista del pasaje hasta bien entrada la medianoche. La de la tripulación, jamás la facilitó.
Los familiares de los nueve tripulantes fallecidos nunca recibieron un trato diferente al del resto de las víctas. Por eso, la vida de Daniel, y quizá la del resto de las 154 familias, ahora consista en tratar de averiguar, todos los medios, todo lo referente al cúmulo de fatales errores que originaron la tragedia. Fomento y Spanair les deben, cuanto antes, una cronología detallada de las averías del JK5022, su historial de mantenientos, todas las causas, una una, incluidos errores humanos y no humanos, que concurrieron en aquel trágico accidente.
Es sabida la certeza de la estadística. Un accidente cada tres millones de vuelos. Es sabida la supuesta solvencia en seguridad de Spanair, ni un accidente en 20 años. Es conocido que el causante del 90 ciento o más, de los accidentes aéreos, tiene que ver con algún error humano, del técnico, del que firma el manteniento, del controlador de la torre, del propio piloto, etc. Pero solo una cronología detalla y razonada de toda la historia del JK5022, servirá de míno consuelo a unas familias que no tienen qué añadir más dolor al ya padecido en la larguísa peregrinación para identificar y recibir a sus muertos.
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CONCHA MINGUELA, DIRECTORA 'GENTE EN MADRID'
