‘Lo más tante que está haciendo España es contar con honestidad los errores que ha ido cometiendo en su gestión y el tipo de actuaciones que han demostrado ser inútiles, más allá splemente de dedicarse a relatar los éxitos’. Así de contundente se muestra Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera, presidente del Instituto Vial IberoAmericano (IVIA) y presidente de la Federación Europea de Carreteras. prseguridad vial ha hablado con él acerca del II Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, los objetivos planteados y la diferencia entre América Latina y España en materia de seguridad vial. ‘La actitud al volante no es diferente. Lo que ocurre es que hoy los españoles tienen la certeza de que determinado tipo de conductas contrarias a la seguridad vial serán sancionadas’, asegura.
Ha concluido el II Congreso IberoAmericano de Seguridad Vial en Argentina, ¿qué valoración le ha merecido y qué conclusiones ha sacado del encuentro?
El encuentro ha sido un éxito clamoroso, tanto en cuanto a participantes, como apoyos institucionales, además de un elevado nivel técnico. Entre las conclusiones extraídas, quiero destacar el enorme salto cualitativo dado desde la prera edición del CISEV, celebrado en Costa Rica en 2008, así como la percepción de que la región iberoamericana está preparada para afrontar políticas integrales y comprometidas de reducción de la accidentalidad vial.
Uno de los objetivos es crear un Espacio Común Iberoamericano de Seguridad Vial. ¿Qué se conseguirá con él?
En prer lugar, se conseguirá transferencia de buenas prácticas y adaptación de experiencias de éxito en otros países, pero, sobre todo, aliarse con compromisos estables en materia de seguridad vial al igual que hicieron antes otras regiones, como Europa ejemplo.
Qué papel ha jugado España en este encuentro? ¿Tiene mucho que decir en materia de seguridad vial?
Es innegable que la experiencia española de los últos diez años está sirviendo como referente en cuanto a la política a seguir para la consecución de objetivos, pero quizá lo más tante que está haciendo España es contar con honestidad los errores que ha ido cometiendo en su gestión y el tipo de actuaciones que han demostrado ser inútiles, más allá splemente de dedicarse a relatar los éxitos.
¿Qué diferencia a los conductores latinoamericanos de los españoles?
La actitud ante el volante no es diferente. Lo que ocurre es que hoy los españoles tienen la certeza de que determinado tipo de conductas contrarias a la seguridad vial serán sancionadas. Y, sin embargo, el conductor latinoamericano todavía no tiene esa percepción, que el nivel de control y vigilancia está debajo de lo recomendable. Los europeos, su parte, superaron este trance hace un par de décadas.
¿Y en términos normativos? ¿Hay una cierta homologación en materia de leyes y permisos entre los diferentes países latinoamericanos?
La diversidad es amplia, que se conjugan países centralizados con países federales, con lo cual la variabilidad es muy grande. Sin embargo, en materia de seguridad vial no es tan tante el contenido explícito de la ley como la capacidad de garantizar su cumpliento. No debería haber una obsesión que las leyes fuesen iguales, sino que habría que centrarse más en tener capacidad de control para hacer cumplir las normas.
Muchos sectores han criticado en España el carné puntos. ¿Qué valoración le merece? ¿Crees que es uno de los factores que está contribuyendo a la reducción de la siniestralidad vial?
Es obvio que en un escenario de reducción del 50% de los fallecidos accidente de tráfico en diez años, criticar el carné puntos plica negar la evidencia. Es indudable que el carné puntos no es el único factor que ha contribuido a ese descenso, pero sí es responsable de que se haya generalizado un grado de concienciación que el conductor español antes no tenía.
¿Qué país de Iberoamérica destaca su accidentalidad?
Esta cuestión es muy relativa. Según el diagnóstico que se desprende de un informe de trabajo realizado para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la Asociación Española de la Carretera (AEC), destacan su número de fallecidos Brasil y México; pero también son los países con más población, de forma que si se contempla el ratio fallecidos / 100.000 habitantes, se posicionan negativamente Guyana, Belice y la República Dominicana. No obstante, hay que recordar la discutible fiabilidad de los datos sobre siniestralidad recogidos en América Latina en general. Ya que no hay que olvidar que los países empiezan a mostrar mejoras en la seguridad vial cuando adecúan y normalizan la recogida de información estadística. Hay países que registran pocos muertos splemente que no los contabilizan.
¿Se ha atado alguna recomendación en el CISEV para reducir esta lacra?
Las recomendaciones se reflejan en los cinco acuerdos recogidos en las conclusiones del II CISEV: la Declaración de Buenos Aires. El prero pasa instar a los países iberoamericanos al estableciento de una Política de Estado en materia de Seguridad Vial, permanente y sostenida, y que involucre a la sociedad en su conjunto. Se ha propuesto un objetivo común para la región de reducción del 50% de la siniestralidad accidentes de tráfico para el decenio 20112020, para lo que es tante consensuar unas líneas de trabajo comunes sobre la base de la cooperación técnica y normativa, en materia de investigación, educación, prevención, control y sanción.
Debería asismo incluirse en encuentros futuros el debate sobre la tancia de la Justicia, en tanto en cuanto la prevención sólo será eficaz con controles permanentes y sanciones efectivas. Por últo, en esta línea, se trasladará la Declaración de Buenos Aires a las autoridades de los Encuentros Iberoamericanos de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial y a los organismos internacionales, así como a la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), manifestando a su vez el apoyo al II Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial (EISEVI), que se celebrará en México en 2011.
¿Cree que llegará un momento en que será posible seguir disminuyendo la siniestralidad vial?
Nunca llegará a ser posible seguir reduciendo la accidentalidad del tráfico. Lo que sí es cierto es que superada una fase inicial de caída significativa, es más complejo aún conseguir nuevas mejoras en este ámbito. Cuanto más cerca nos encontremos de estándares europeos óptos, más difícil va a ser obtener resultados representativos. En todo caso, hay que actuar de manera integral trabajando sobre los cuatro factores que están plícitos en la seguridad: vehículo, usuario, infraestructura y normativa.
