Sobre tres millones de los vehículos rechazados en las inspecciones técnicas de 2009 se detectaron cerca de un millón de defectos graves en el sistema de frenos. Hoy se ha presentado un estudio en la Universidad Carlos III que analiza las consecuencias de los fallos de frenado.
El Subdirector General de Calidad y Seguridad Industrial del Ministerio de Industria, Turismo y comercio, Antonio Muñoz, y el catedrático de la Universidad Carlos III de Madrid, José Luis San Román, han presentado en la sede del Ministerio el estudio ‘Análisis de las consecuencias de los defectos detectados en frenos en la ITV’, cuyo objetivo es mostrar las consecuencias derivadas de los fallos del sistema de frenado que aparecen reflejados en el Manual de Procediento de Inspección de las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV).
El estudio, encargado AECAITV y elaborado el Instituto de Seguridad Vial de los Vehículos Automóviles Duque Santomauro (ISVA) de la Universidad Carlos III de Madrid, se ha servido de la herramienta informática CarSTM, un programa estándar para la industria del automóvil utilizado en la actualidad la mayor parte de fabricantes e investigadores con el que ‘es posible obtener toda la información relativa a parámetros mecánicos del vehículo, así como una sulación anada que permite visualizar los resultados’.
De este modo, la información resulta útil para los técnicos, permitiéndoles analizar menorizadamente los distintos parámetros que intervienen en el comtamiento del automóvil. Así, ejemplo, gracias al empleo de esta herramienta es posible saber cómo se comta un vehículo ante una frenada de emergencia cuando uno de los ejes presenta un desequilibrio superior al 30% (defecto tipificado como Grave o Muy Grave).
Para la realización del estudio se han realizado pruebas iniciales con diferentes intensidades de frenado, comprobando que el caso más significativo es aquel en que se efectúa una frenada de emergencia. Frenadas de menor intensidad suponen menores diferencias en la distancia de frenado y menores desviaciones laterales.
Los investigadores han seleccionado y estructurado dos velocidades probables (120 km/h y 80 km/h) para llevar a cabo las sulaciones de acuerdo con las directivas relativas al sistema de frenado para la realización de ensayos (Directiva 71/320/CEE y Directiva 98/12/CE). La circulación a 120 km/h es la máxa permitida en las vías españolas, circunstancia en la que se producen gran cantidad de accidentes defectos en el sistema de frenado; mientras que la circulación a 80 Km/h es la velocidad indicada para comprobar el rendiento del frenado de socorro en vehículos de la categoría M1, así como la utilizada en las pruebas de homologación necesarias tras una reforma de tancia.
Asismo, y para dar mayor realismo a las pruebas realizadas, se han seleccionado algunos escenarios posibles a partir de los informes anuales de siniestralidad de la últa década. De los ocho tipos de accidente detallados en dichos informes se han extraído dos escenarios especialmente representativos en los que el sistema de frenado juega un papel fundamental: aproxación a un cruce de carreteras, y circulación autovía con curva y obstáculo en la calzada.
